视觉设计：魏小默 程向菁菁

　　行驶在川江河段的“江渝”客轮，曾是江边小城与外面世界联系的主要工具，一艘客轮，几声笛鸣，串起巴渝的奇峰红叶……在那个车马慢、时光缓的年代，它承载着无数人远行的雀跃、归家的忐忑和犹如江流绵延不绝的乡愁。

　　时代滚滚向前，曾经风靡一时的“江渝”号逐渐隐入历史烟尘，取而代之的是一艘艘豪华游轮，通江达海，见证着川江航运尤其是三峡工程建成后千里峡江的巨大变化。

“江渝”号客班轮 供图 上海中国航海博物馆

　　川江自古滩险水激 并非天然“黄金水道”

　　沟通巴蜀与中东部的长江上游段，俗称川江，或称蜀江，一般指四川宜宾至湖北宜昌之间的河段，全长约1030公里。重庆以上的370公里为上川江，重庆以下的660公里称为下川江，下川江流经丘陵和高山峡谷地区落差120米的三峡地区，因两岸山峦夹峙，水流急湍，所以又有“峡江”之称。诗圣杜甫诗云——“高江急峡雷霆斗，古木苍藤日月昏”，描绘的就是三峡的险峻。

重庆市奉节县拍摄的长江瞿塘峡夔门一带风光 摄影 刘潺

　　但不管进出三峡的航道多么艰险，它始终是一条连通中国西南与东部的地理大通道。在相当长的时间内，青藏、巴蜀、云贵的物产，都要借它进入长江下游经济发达地区，并漂洋出海。长江中下游的物产，也要借它进入大西南的广阔市场，繁忙的航道，千帆汇集，商肆林立，文人骚客、商贾走卒往来于此。千百年来，在布满绝地险境的三峡之中，舟楫穿梭、啸声鼓角，留下数不清的故事与传说。

　　川江的险峻，对以船为生的人更是考验。枯水季节，船只必须通过绞滩通行。那时，船过川江，总要伴着拉纤的纤夫们高亢的号子声，逆水而行，向水而歌。由于航道窄、弯、浅、险，过川江，如同过“鬼门关”，一点儿也不夸张。

　　王嘉玲，长江上的第一位女总船长，被称为“长江女儿”，曾荣获“全国十大女杰”称号。自20世纪90年代初在长江跑船，行船十多年，风里来，雨里去，她已熟悉了峡江里的每一个场镇、每一段河道，每一块礁石、每一块锚地，用她的话来说就是“未有一刻离开过船，离开过江”。可尽管如此，提到川江行船，她还是心有余悸。

　　1992年8月洪水期，时任“江渝18”号轮船船长的她带船行至巴阳峡。巴阳峡、瞿塘峡等河段最窄处仅60余米，是名副其实的“单行道”。在巴阳峡入口处，船舶舵机突然失灵，船在江中摇摆，如不及时处理将有触礁危险。王嘉玲凭借多年经验，立即引航，冷静指挥，最终避免了一场恶性事故。多年后忆起当年场景，王嘉玲仍觉得历历在目，似乎这份夺命的凶险就在昨天。

　　高峡出平湖 长江开始“流金溢彩”

　　让川江航道如镜般平静，永为舟楫之利，是代代纤夫、艄公的梦想。

　　截断巫山云雨，高峡出平湖。1994年，三峡工程的动工兴建，为川江航运掀开了崭新一页。

三峡工程全景 摄影 汤伟

　　2003年，三峡水库首次投入使用开始蓄水。蓄水后的川江航道宽度拓展一倍，水流变缓了，水深增加了，凶滩恶水几乎全消失了，库区的绞滩站全部“退役”，“自古川江不夜航”的历史从此一去不复返。

　　一寸水深，一寸金。“船舶平均利用水深每增加0.1米，意味着一艘5000吨的船舶就可多装货200吨。”长江航道测量中心网络运行中心副主任曹树青介绍道。得益于三峡工程建设，川江航道的平均水深大大增加，直接拉动货运量上升。2003年三峡坝区货运量1400多万吨，2004年就跃升到4300多万吨，此后稳步增长。2006年三峡水库蓄水156米水位后，库区已经出现了7000吨级货船，10000吨级和6000吨级自航船可从宜昌直达重庆港。2011年，三峡双线五级船闸通过货运量突破亿吨大关，为蓄水前葛洲坝最大年货运量的5.6倍，提前19年达到并超过2030 年单向5000万吨的设计通过能力指标。

　　库区船舶的载运能力、营运效率显著提高，库区年均事故件数大幅下降，让上游600余公里的优质库区航道应运而生，水运成为长江上游地区运输方式的首选。

货车在三峡大坝上游湖北省宜昌市秭归县银杏沱滚装码头上、下船。滚装运输方式既能节省时间，又能降低成本，每天进出银杏沱滚装码头的货车近千辆。摄影 郑家裕

　　由“东方红”号改名“江渝”号的川江客轮，曾经一票难求。2003年，“江渝”系列客轮逐步退出川江客运市场，取而代之的是豪华的游轮和广阔的旅游天地。如今，沿江省市陆续兴建了一批现代化的游轮母港和码头，长江旅游客运航线也不断拓展，形成了包括重庆至湖北宜昌段三峡游、库区区间短线游、葛洲坝至三峡大坝两坝游、城市巡江夜游、重庆至上海长线游等丰富的旅游产品，成为中外游客游览三峡盛景、感受水电文化的多元化选择。

2002年1月，航行在川江上的“江渝”号客轮 摄影 黄正平

　　大国重器 托起航运新高度

　　气势磅礴的三峡大坝横亘长江，垂直起降的升船机上下接驳，启闭有序的五级船闸迎来送往……穿行在三峡大坝坝区，大国重器的脉动清晰可感。

　　三峡水库是长江航运的纽带。长江作为一条巨大的交通动脉，其通畅与否，直接关系到沿江地区的经济发展和社会安定。三峡工程早在设计之初，就对航运方面作了充分而科学的论证。

　　三峡双线五级船闸、三峡升船机，是三峡枢纽工程的重要组成部分。作为世界上连续级数最多、总水头和级间输水水头最高、技术最复杂的内河船闸，三峡双线五级船闸是长江大动脉上的咽喉要津。

船舶准备通过三峡双线五级船闸 摄影 汤伟

　　2003年6月，三峡双线五级船闸向社会船舶开放，三峡工程开始发挥出巨大的航运效益，仅仅半年，三峡双线五级船闸通过货运量就超过1300万吨。此后，三峡枢纽货运量稳步攀升，为长江干线航运作出了贡献。长江干线货运量逐年攀升，连续18年稳居世界内河第一。

　　截至2023年7月，三峡双线五级船闸20年来已安全通过超100万艘次船舶、超19亿吨货物、1200多万人次旅客，将19亿吨货物装满40尺集装箱货柜，首尾相连可绕地球赤道22.4圈。目前，长江已成为全球内河运输最繁忙、运量最大的“黄金水道”，不断推动长江经济带高质量发展，成为中国经济高质量发展的重要支撑。

　　三峡双线五级船闸一侧，布置着全线总长约7.3公里的三峡升船机，船厢总重1.55万吨、最大过船规模3000吨。升船机让过闸船只实现“大船爬楼梯、小船坐电梯”，小船过坝时间由3.5小时缩短到40分钟以内。（统筹策划：王东红 喻清卿  本文作者：唐东军 殷黎 高妞 朱治宇）