伍家岗长江大桥。（通讯员 周星亮 摄）

　　8月2日，宜昌伍家岗长江大桥正式通车。该大桥是国务院《长江经济带综合立体交通走廊规划》中我省的19条过江通道之一，也是宜昌城区中环交通线的重点控制性工程。

　　它有哪些“尖板眼”技术？大桥通车前夕，伍家岗长江大桥技术总顾问周昌栋接受湖北日报全媒记者专访时透露，该桥诞生隧道锚、浅埋式重力锚、钢箱梁两两焊接等12项创新技术，节约投资成本过亿元。

　　被逼出来的全球首创

　　伍家岗长江大桥主跨1160米，设计为主桥钢箱梁悬索桥，一共有77节钢箱梁，每个节段15米。“主桥钢箱梁吊装是悬索桥建设的世界性难题。”周昌栋说，过去，世界通用做法是工人先把所有的钢箱梁一节一节吊至桥面，再通过技术手段“线形调平”后，统一焊接。“这种方法施工耗费时间长、效率比较低。”

　　“创新都是逼出来的。”周昌栋笑言。面对工期倒逼、成本压力，他创造性地提出主桥钢箱梁两两焊接技术：先在地面把钢箱梁“合二为一”焊接起来，再将30米长的组合体吊升至桥面，一边吊装，一边焊接。

　　刚开始，有专家认为该技术存在风险，若钢箱梁角度不统一，很可能被大风“撕开”。后经西南交通大学理论分析及大量科学实验佐证，该技术符合设计要求，并在伍家岗长江大桥上成功运用，主桥钢箱梁吊装工期比原计划节约两个月。

　　经多个权威机构认定，这项“被逼出来的”钢箱梁两两焊接技术为全球首创。

　　长江上最难的隧道锚

　　7月30日，记者站在伍家岗长江大桥北望，笔直的桥面如利剑穿山而过，两根主缆一头扎进山体里。

　　伍家岗长江大桥主缆是大桥的主要承力构件，每根主缆重达5000吨。周昌栋介绍，其他大桥建设时是向地下深挖筑牢锚碇，主钢缆与锚碇相连固定，业内称之为“重力锚”。伍家岗长江大桥开工时，北岸桥头刚好有一座山。如采用传统做法移走此山移需要爆破，不仅污染环境，30多万土方何处堆放也是难题。

　　“山体是天然的重力锚，我们何不利用山体自身重量拉住大桥主缆？”2017年，大桥建设之初，周昌栋就在思考寻找“捷径”：能否不移山，建设一个隧道锚？经过无数次尝试，模拟实验终获成功。数据显示，隧道锚的锚塞体承受力是大桥主缆拉力的6倍。

　　创新从构想变为现实。建设过程中，工人们在山体里开凿出一条长101米的隧道，再将一个重达20多吨的锚体通过特殊设备滑进隧道内部，构成一个巨大的隧道锚。周昌栋告诉记者，这是跨径千米的特大桥在长江边的软质岩上首次使用隧道锚，也是难度最大的隧道锚。

　　2万多水泥柱“栽”地下

　　伍家岗长江大桥南岸地质特殊，向下深挖30多米才有岩层，且多为松软的砂卵石层，还与长江水连通，在此处挖基坑，就像“秤砣落在豆腐上，无处生根”。

　　周昌栋提出“浅埋式重力锚技术”。一个直径约85米的圆形基坑里，在地下15米处打上2万多个小孔，每个小孔直径5厘米到10厘米不等，挤出砂卵层里的水分；再往每个小孔注混凝土泥浆，足足注入1600多吨。混凝土凝固后，2万余个小孔变成一个个水泥柱，像一根根树桩“栽”在地下，将松散的“豆腐”变成“石头”，为大桥南岸桩基建设奠定坚实基础。

　　“一座长江大桥是诸多创新技术集成。”周昌栋告诉记者，该桥还在国内首次采用不同粗细的索股混合技术，让每根索股间更紧密、主缆无限接近圆形。主缆包括85股127丝、6股91丝，单根索股长度约为1995米。最终，由11341根钢丝组成的91根索股构成重约5000吨的主缆，可承受极限拉力6万吨。（湖北日报全媒记者 雷巍巍 通讯员 樊华）