图为：5月23日，繁忙的中铁科工集团江夏基地“盾构机4S店”大型维修车间，盾构机正被拆解维修。（湖北日报全媒记者 刘曙松 摄）

　　从天空俯瞰，武汉市汤逊湖边的一处现代化大型厂区内，露天摆放着拆解开来的盾构机刀盘、盾体、台车、桥架等零部件，十分壮观。

　　盾构机是隧道挖掘的专用工程机械。拆解之前，这些盾构机曾在城市地下开挖地铁隧道，立下赫赫战功，通过维修改造、系统升级、重新组装，再投用于新的地铁工程。

　　这是中铁科工集团位于武汉江夏庙山的生产制造基地，2012年以来，共改造盾构机50多台，被誉为华中地区最大的“盾构机4S店”。

　　全国盾构机来此维修改造

　　5月23日下午，湖北日报传媒记者慕名来到这里，见到存放在此的3台盾构机。

　　1台正在大修。这台盾构机直径6.25米，是一家民营企业从德国海瑞克公司进口，是武汉地铁隧道掘进的“功臣”。此次大修的重点是驱动系统，预计6月底完成，合同价500万元左右。

　　2台正在改造。它们曾参与深圳地铁建设，接下来要去杭州“履新”，直径要从之前的6.25米，扩大至6.45米。原计划6月底完成，由于业主对刀盘提出新要求，延期至下半年，合同价2000万元左右。

　　盾构机一般如何维修改造？“主要涉及四大件，分别是刀盘、前盾、中盾、尾盾，有些需要新制。”中铁科工集团轨道交通装备有限公司工程服务分公司副总经理张文凯介绍，盾构机所有零部件要拆解开来，一一检测，能用的继续用，不能用的更换，重新设计，重新组装。其中刀盘至关重要，要根据地质情况定制，实际上是“再制造”。

　　绝大部分零件实现汉产

　　张文凯今年29岁，毕业于兰州理工大学，目前是“盾构机4S店”的技术骨干。

　　多年来，在这里维修改造的盾构机，既有进口的，包括德国海瑞克、美国罗宾斯、日本三菱、日本小松、日本石川岛等机型，也有国产的，如中铁装备、铁建重工、北方重工等生产的盾构机。维修改造主要分为3类：扩大直径、缩小直径、管片加长等。

　　张文凯说，盾构机维修改造中，绝大部分零部件已实现国产，唯一不轻易更换的，是前盾主驱动轴承，“我们一般只作检测，尽量不去动它。”

　　记者在车间里见到这些巨无霸轴承，看起来跟国产没有什么分别，“根据设计规定，轴承使用寿命1万小时。进口轴承性能良好，国产轴承还有待检验。”他说。

　　2008年之前，中国的盾构机严重依赖进口。外方对技术实行垄断，维修保养时不允许中方参与。

　　经过技术攻坚，中国首台具有自主知识产权的复合式盾构机2008年成功下线。

　　1年后，民营企业湖北天地重工携手日本三菱重工，生产的盾构机“天地一号”在江夏下线。

　　2年后，中铁科工集团联合日本小松公司，生产的盾构机“开拓号”，也在江夏下线。

　　3年后，武重引进德国海瑞克公司技术生产的盾构机，用于武汉地铁2号线，曾成功解决施工中的“丁字桥难题”。

　　汉产盾构机已成功应用于武汉地铁2号线、3号线、6号线、11号线、纸坊线隧道掘进。盾构机绝大部分零部件，也逐步实现本地化生产。

　　而张文凯的职业生涯，恰好见证汉产盾构装备的壮大、崛起。

　　2012年至2014年，在他入职初期，公司完成10台整机出口，其中8台用于印度新德里地铁，1台用于土耳其伊斯坦布尔地铁，1台用于老挝引水隧道。

　　近年来，公司销售收入逐年攀升：2016年2.3亿元，2017年4.1亿元，2018年5亿元。

　　“再制造”获专项资金支持

　　武汉的地平线以下，近百台盾构机正在掘进。

　　中铁一局项目负责人李晓旭称，两台盾构机“开拓21号”“开拓34号”，正在武汉地铁8号线二期中南医院站至水果湖站区间隧道内掘进。待施工完成后，将转场维修保养，再根据公司调配投入新的盾构施工。

　　中铁七局项目经理孔富勇介绍，曾在武汉地铁6号线“服役”的“奋进1号”“奋进2号”盾构机，均产自总部位于河南郑州的中铁装备集团，每台售价4000万元左右，“先用于苏州地铁项目，改造后转战武汉。”

　　地铁施工中，盾构机是不可或缺的核心装备之一，也是轨道交通产业链上的重要环节。业内人士称，早些年盾构机严重依赖进口，一台动辄上亿元；实现国产后，一台也在3500万元左右。盾构机价格不菲，且大多为定制，改装再利用，是更经济的选择。

　　围绕盾构机产业，中铁科工集团轨道交通装备有限公司除了聚焦盾构机整机设计制造，也在盾构机维修保养与再制造方面提前布局，打造类似汽车4S店的模式，建立盾构机全生命周期产业链。由其牵头实施的“盾构机再制造产业化”项目，已获武汉市节能专项资金支持。（湖北日报全媒记者 汪洋）